 Николай Егоренков, генеральный директор АО МТЗ ТРАНСМАШ |
– Николай Анатольевич, прежде всего позвольте поздравить с победой в ежегодном конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем (МТЗ ТРАНСМАШ одержал победу в номинации «Компоненты для подвижного состава и инфраструктуры». – Ред.). Какие факторы обусловили выход компании на высокие показатели и, как следствие, победу в конкурсе?
– В этой номинации мы участвуем не первый год. Единственный момент – в прошлом году, к сожалению, не успели оформить документы, поэтому не смогли принять участие. Победу же удалось добыть только серьёзной, планомерной и упорной работой. Наше предприятие никогда не стояло на месте, постоянно разрабатываются новые изделия, в той или иной степени востребованные на железнодорожном подвижном составе. И конечно, качеству этих изделий придаётся особое внимание.Достаточно отметить, что сертифицированная система качества у нас была ISO:9001 в 2002 году, а систему IRIS мы сертифицировали вторыми в России после Ижевского завода в 2011 году. В 2014 году на выставке InnoTrans представители компании Citroen совместно с Валентином Гапановичем (тогда – главным инженером ОАО «РЖД». – Ред.) вручили нам первый сертификат IRIS на русском языке. В этом году мы одними из первых сертифицировались по системе ISO:22163 – эта система как раз пришла на замену IRIS. В нашей компании действует большое количество программ, направленных на поддержание высокого уровня качества. Мы идём в ногу со временем и даже опережаем в этом движении многие западные компании. |
– Как бы дерзко это ни звучало, но на Западе у нас конкурентов нет, и это вполне закономерно. Надо отметить, что по технологическому оборудованию в производстве мы во многом отстаём от западных предприятий, однако некоторые наши разработки по своему функционалу и инновационности обгоняют зарубежные аналоги. Здесь уместно напомнить о кране машиниста 230 и созданной на его основе стойке Е.315. Другое дело, что цены на западное оборудование в России не приживаются и работать с отечественным потребителем намного сложнее. К примеру, сейчас мы фактически закончили разработку тормозной системы для 18 типов грузовых вагонов по системе UIC – для европейского рынка. Для испытаний было необходимо изготовить стенд. Мы у Knorr-Bremse пытались заказать кран машиниста – аналог нашей 395-й модели. Цена продукта составила 19,8 тыс. евро, при этом заказ исполняется в течение полугода. Нашим потребителям, как правило, аналогичный кран надо сразу, сейчас и в разы дешевле (улыбается). Сколько раз мы сталкивались с тем, что машины под отгрузку приезжают сюда без заявок: «Нам нужно!» Приходится отгружать, клиент всегда прав.
Поэтому конкуренцию за российского потребителя западные предприятия переносят весьма тяжело. Достаточно сказать, что если в прошлом году победителем того же конкурса РЖД стал воздухораспределитель производства Knorr-Bremse, то в этом году они объявили об уходе с российского рынка воздухораспределителей.
– Как на этой борьбе отразился курс на импортозамещение, принятый Правительством РФ?
– Большое количество федеральных программ, а также выделение финансовой помощи, конечно же, сыграло свою роль. Этому вопросу уделяют внимание как федеральное правительство, так и московские власти. В частности, столичная мэрия помогла нам взять кредит на техническое перевооружение предприятия на довольно выгодных условиях. Но, как бы то ни было, повторюсь, западные производители в нашей сфере и без того чувствовали себя на российском рынке достаточно неуютно.
– Расскажите, пожалуйста, о ближайших планах вашего предприятия. Планируется ли выпуск новой продукции, выход на новые рынки?
– Из новых продуктов можно упомянуть тормозную систему для автомотрисс. Мы её разработали в кратчайшие сроки, начали в январе, после телеграммы заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадия Верховых. Фактически мы довели до промышленного использования продукт за девять месяцев и теперь ждём заказов. Поскольку этой темой плотно занимается ЦДИ, мы надеемся на достаточное количество заказов уже в следующем году.
По поводу поставок за рубеж – в первую очередь это та же тормозная система для 18 типов грузовых вагонов, она уже готовится к сертификации. Отмечу, что в Европе процедура сертификации проходит сложнее, чем в РФ, иностранные компании на европейский рынок пускают с большой неохотой. При этом у нас в России западным производителям достаточно лишь подать заявку в Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и провести испытания – через полгода вопрос будет закрыт. В Европе же необходимо «пробежать» на вагонах 500 тыс. км, что в тех условиях очень непросто. Кроме того, нужно получить разрешение на работу в ЕС, что, пожалуй, даже сложнее самой сертификации.
Очень большой интерес к нашей продукции проявляют «Индийские железные дороги», они ещё с прошлого года хотят вывести МТЗ ТРАНСМАШ на тендер. Однако мы не хотим спешить – лучше пропустить один год, хорошо подготовиться, а потом выиграть торги. Кроме того, мы поставляем оборудование в Китай для локомотивов, которые китайские производители делают для «Железных дорог Узбекистана». Первые 18 грузопассажирских локомотивов уже готовы, ещё 22 машины на подходе. И конечно, рынок стран СНГ – Казахстан, Белоруссия. Даже Украина – хотя, конечно, и в меньшей степени, чем до 2014 года, но работа всё же продолжается.
– Ваше предприятие тесно работает с Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВСЗ), выпускающим вагоны с увеличенным межремонтным пробегом. Как я понимаю, такая опция требует и повышенной износостойкости от компонентов…
– Да, это так. Изначально мы давали на воздухораспределители три года гарантии. Затем, после разработки новой резиновой смеси, гарантийный срок удалось продлить до пяти лет. После того как к нам обратился ТВСЗ с просьбой рассмотреть возможность дальнейшего увеличения гарантийного срока, мы провели весь цикл испытаний, включавший в себя 1,2 млн срабатываний воздухораспределителя как при низких, так и при высоких температурах. По итогам испытаний принято решение увеличить срок гарантии до восьми лет – запас прочности позволял это сделать, после 700 тыс. км пробега воздухораспределители были как новенькие, без следов износа. Один миллион километров тоже покорится без проблем – при условии грамотного сервиса, конечно. При работе воздухораспределителя основная нагрузка лежит на резинотехнических изделиях. И стоит отметить, что в этой области мы часто сталкиваемся с контрафактом на российском рынке, и, как вы понимаете, исполнение РТИ, такая продукция, мягко говоря, не выдерживает не то что испытаний, но и никакой критики. Поверьте, я очень корректно говорю.
– Насколько остро стоит такая проблема? И как с ней бороться? Возможно, требуются какие-то изменения в нормативной базе?
– Сейчас в этом вопросе в железнодорожной отрасли сформировался подход, на мой взгляд, несколько легкомысленный. Если за реализацию контрафактного компакт-диска злоумышленник получает реальный срок, то за подделку воздухораспределителя – сердца тормозной системы вагона – нарушители отделываются условным сроком (один год) и штрафом в 50 тыс. руб. Это не шутка, так получается на практике, мы уже три суда выиграли с аналогичными результатами. А ведь речь идёт о безопасности на железнодорожном транспорте. Бывает и такое – в конструкции контрафактных воздухораспределителей появляются детали, которых там быть не должно. Это на 100% несертифицированная продукция, и в этом случае дело уже носит уголовный характер. К сожалению, находятся покупатели и на такой товар – по причине гораздо более низких цен, разумеется. Резюмируя, отмечу: актуальные законы у нас есть, но необходимо существенно усилить контроль как за рынком, так и за судебным делопроизводством в отношении правонарушителей.
– Если говорить о будущем отрасли, какие перспективные направления деятельности вы бы отметили?
– К примеру, модули тормозного оборудования в локомотивах. К сожалению, производители продолжают устанавливать устаревший 395-й кран машиниста (о котором я выше говорил), мотивируя это низкой стоимостью, сравнивая её с ценой унифицированного комплекса тормозного оборудования локомотива, который включает в себя всё оборудование за исключением цилиндров. А если иметь в виду стоимость оборудования, которым необходимо дополнить 395-й кран, то цены выйдут примерно похожие. При этом монтаж нового оборудования несравнимо проще и в разы дешевле. Хотя некоторые компании всё же отдают предпочтение более современному оборудованию, например ООО «Уральские локомотивы».
– Вы упоминали об участии в международной выставке InnoTrans. Насколько такие мероприятия полезны для компании?
– Мы участвуем в двух главных, профильных для нас выставках – это уже упомянутый InnoTrans в Берлине и ЭКСПО-1520 в Щербинке. Они как раз проводятся раз в два года, при этом чередуются, что очень удобно для посетителей. Когда мы впервые приняли участие в выставке InnoTrans в 2008 году, то были крайне удивлены интересу, который вызвали среди зарубежных компаний – турецких, индийских, китайских, да и европейских железнодорожных компаний в первую очередь. Кроме того, в последнее время мы принимаем участие ещё и в индийской выставке железнодорожного оборудования и техники IREE. С учётом интереса местных компаний к нашей продукции считаем участие в этой выставке весьма перспективным.